全球动力电池企业2023年上半年市场答卷出炉。8月3日，韩国电池市场研究机构SNE Research发布的数据显示，上半年全球动力电池装车量为304.3GWh，同比增长50%。

　　《中国经营报》记者注意到，全球动力电池行业向好的大环境下，中国作为全球新能源汽车行业的领跑者，其动力电池产业也实现了快速发展，上半年的表现亦不俗。

　　中国汽车动力电池产业创新联盟公布的数据显示，今年上半年，我国动力电池累计产量为293.6GWh，累计同比增长36.8%。同期，我国动力电池累计销量为256.5GWh，累计同比增长17.5%；动力电池的累计装车量为152.1GWh，累计同比增长38.1%。

　　对于国内动力电池产业今年上半年的发展状况，中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教告诉记者，历经一季度的去库存，目前动力电池市场需求仍保持增长，但可以明显感觉到增速正在放缓，今年全年的趋势也是这样。“上半年，头部企业依旧保持较高的市场份额，同时，第二、三梯队企业也在加速追赶，市场竞争日趋白热化。”

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　　国内动力电池产业迅猛发展的背后，离不开新能源汽车产业的带动。作为新能源汽车的关键部件，动力电池也被外界称为新能源汽车的“心脏”，其重要性不言而喻。

　　《动力电池产业高质量发展行动方案白皮书（2023—2025）》数据显示，2022年全球新能源汽车销量达到1082.4万辆，同比增长61.6%。在新能源汽车产业发展的带动下江南综合体育，动力电池产业实现高速增长，2022年全球动力电池装车量为517.9GWh，同比增长71.8%。

　　2023年，新能源汽车仍保持着高增长。中汽协数据显示，1—6月，新能源汽车产销分别完成378.8万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%，市场占有率达到28.3%。

　　中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年上半年，我国动力电池累计产量293.6GWh。其中三元电池累计产量99.6GWh，占总产量33.9%，累计同比增长12.6%；磷酸铁锂电池累计产量193.5GWh，占总产量65.9%，累计同比增长53.8%。销量方面，我国动力电池累计销量达256.5GWh。其中三元电池累计销量99.8GWh，占总销量38.9%，累计同比增长10.9%；磷酸铁锂电池累计销量156.3GWh，占总销量60.9%，累计同比增长22.0%。

　　从装车量来看，今年上半年，我国动力电池累计装车量152.1GWh。其中三元电池累计装车量48.0GWh，占总装车量31.5%，累计同比增长5.2%；磷酸铁锂电池累计装车量103.9GWh，占总装车量68.3%，累计同比增长61.5%。

　　在黄河科技学院客座教授张翔看来，磷酸铁锂电池现在是市场的主流，大部分车企用的都是磷酸铁锂的电池。“因为它的能量密度有了大幅度的提高，并且也更加安全。现在行业的产量大于销量，这是正常的现象，企业需要有一定的库存，来应对可能出现的订单需求。”

　　记者注意到，从市场占有率来看，宁德时代上半年累计装车量市场占有率43.4%，位列第一。比亚迪以29.85%的市场占有率位列第二。中创新航、亿纬锂能、国轩高科以8.26%、4.35%和3.98%的市场占有率，分列第三、第四、第五。这也意味着，今年上半年前5家市场占有率总计达89.84%。

　　“现在国内动力电池行业还是良性的竞争格局。从国外市场来看，动力电池行业的集中度非常高，我们国家的电池行业经过优胜劣汰后，行业集中度也不断提高，这为企业做大做强、进军国际市场奠定了非常好的基础。”张翔告诉记者，“不过，现在的电池行业也处于深度的变革之中，市场竞争日趋激烈，未来只有创新能力强的企业才能在竞争中活下来。”

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　　动力电池行业竞争日趋白热化的同时，产业链相关的企业竞逐资本市场的步伐也在提速，行业或迎来新一轮“资本盛宴”。6月26日，力高（山东）新能源技术股份有限公司（以下简称“力高新能”）创业板IPO获受理。

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　　招股书显示，力高新能是一家集产品自主研发、生产和销售为一体的国内知名新能源产品供应商，形成了以新能源汽车用动力电池BMS产品为主、储能和其他汽车电子产品为辅的产品体系，是国内最大的第三方BMS提供商。

　　记者注意到，力高新能的产品已形成了覆盖800V及以下各电压等级平台，适用磷酸铁锂、锰酸锂、钛酸锂、三元电池等各类型动力电池包，应用于乘用车（A00级至C级）、物流车、商用车和专用车的多层级产品体系。2022年力高新能BMS装机量排名行业第四名。

　　招股书显示，力高新能客户覆盖国内前十五大动力电池厂商中的9家，主要客户包括国轩高科、多氟多、中创新航、中航锂电、鹏辉能源等国内知名电池厂商和合众汽车等整车厂。

　　与此同时，力高新能产品最终应用于国内前十大新能源乘用车厂商中的6家、前十大新能源物流车厂商中的7家，主要应用在包括上汽通用五菱、吉利汽车、长安汽车、长城汽车东风汽车、奇瑞新能源、合众汽车等知名汽车厂商新能源车型中。

　　据悉，本次创业板IPO，力高新能拟计划募资7.45亿元，分别用于新能源汽车电池控制系统研发及智能制造中心项目、技术研发中心升级项目、补充流动资金项目。

　　除了力高新能外，成立于2017年10月的瑞浦兰钧能源股份有限公司也在6月30日，向港交所再度递交招股书。招股书显示，瑞浦兰钧是中国锂离子电池制造商，专注于锂离子动力电池产品和储能电池产品的设计、研发、制造和销售。

　　招股书显示，2020年~2022年，瑞浦兰钧的收入分别为9.07亿元、21.09亿元和146.48亿元，复合年增长率为301.9%。其中，动力电池产品的收入分别是6.731亿元、9.815亿元、46.428亿元，营收占比分别是74.2%、46.5%、31.7%。储能电池的收入分别是1.821亿元、8.595亿元、84.006亿元，营收占比分别是20.1%、40.7%和57.4%。

　　在伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉看来，产业链企业IPO至少说明企业的业绩还不错，但也说明企业急需资金来扩大产能。“动力电池行业是一个规模效应非常明显的行业，如果不继续投资，不继续扩大产能，很可能就被会被淘汰出去，所以这些企业在现在的情况下，还是要大量的扩产来降低成本。”

　　对于动力电池产业链企业的相继IPO，于清教告诉记者，“今年是我国新能源汽车国补退出的第一年，对于动力电池产业链企业来说，也是市场竞争的关键之年，技术创新、产能扩张、客户开发、原材料保障、人才培育等都需要雄厚资金与资源的支持，通过上市，拓宽融资渠道、优化企业管理自然成为产业链企业共同的选择。”

　　“动力电池赛道虽然是热门赛道，但已相对拥挤，除了少数优质标的被争抢之外，资本市场对于这一领域的态度还是相对谨慎。”于清教补充道。

　　动力电池企业在“跑马圈地”的同时，产能过剩的大趋势也引起行业担忧。“新能源汽车及动力电池领域的确存在产能过剩问题，但这种是结构性、周期性、局部性的过剩，就如今年一季度行业去库存，出现过剩，二季度需求就开始恢复。”于清教说道。

　　记者注意到，早在2022中国电动汽车百人会论坛上，中国科学院院士欧阳明高就曾表示对产能过剩的担忧。他认为，基于产业投资信息预测，我国电池产能在2023年可能达到1500GWh，2025年可能达到3000GWh，预计2025年会出现电池产能过剩。

　　今年6月，在深交所互动易平台上，长安汽车方面表示，新能源方面，“缺芯贵电”迅速转化为产能过剩。预计到2025年，中国需要的动力电池产能约为1000GWh—1200GWh，目前行业产能规划已经达到4800GWh，产能严重过剩，产业必将回归到理性状态。

　　于清教告诉记者，“从规划产能来看，近几年的投资扩产规模和投资额都较大。电池网统计数据显示，2023年上半年整个电池产业链统计在内的223个投资扩产项目，182个公布投资金额，投资总额逾9377亿元。”

　　值得一提的是，动力电池企业在扩张产能的同时，电池级碳酸锂价格的下跌或将进一步降低动力电池的成本。2022年，电池级碳酸锂价格曾接近60万元/吨，使得不少车圈高管苦不堪言。进入2023年，碳酸锂的价格下降明显，曾稳定在30万元/吨左右。

　　上海钢联8月8日发布的数据显示，国内电池级碳酸锂均价为26.15万元/吨。而在8月9日，国内电池级碳酸锂均价较前一交易日下跌0.55万元/吨至25.6万元/吨。

　　“新能源汽车、储能等下游供需情况、上游锂矿成本、市场炒作与资本博弈都是碳酸锂价格波动的影响因素。”于清教直言，“我之前的预测是，2023年碳酸锂价格下行是趋势，但不太可能回到以前的几万元、十几万元一吨，考虑到拿矿成本，开采生产周期，大概率在30万—40万元/吨上下震荡。目前来看，30万元/吨的价格博弈还会维持一段时间。”